笔者曾经有早年在汽车零部件日资企业工作的经验，通过对这个行业的了解与分析，笔者认为，我国汽车零部件企业的发展正由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，需要结合自身优势发展。通过SWOT外部环境分析，总结如下：

1优势(Strengths)

1.1良好政策和投资环境

汽车产业作为国民经济的支柱产业，历来受到政府政策的支持。我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求;同时，一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合。另外，由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。

1.2廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势

我国是劳动力资源密集型国家，劳动力供给充分，并且劳动力成本低，具有比较优势。廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成低的优势来提升其产品在国际上的竞争力。另外，中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。

1.3 国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应

目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。这些零部件跨国企业来到中国，带来了先进的技术和管理，推动了我国汽车零部件产业的建设与发展，促进了我国零部件产业的整体水平的提高，初步形成了具有一定国际竞争力的汽车零部件制造体系。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。

2 劣势(Weaknesses)

2.1生产规模小，产品技术含量低

国际汽车零部件企业一般都有几百万套(件)的产量，为多家整车企业配套，而目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套(件)的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高。另外，由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。例如座椅、电池、车轮、保险杠和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低，目前也和国际标准比较接近。随着对国外技术引进和吸收，零部件企业的技术水平在一定程度上得到提高，但是总体来说，我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。例如减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。

2.2研发投入低，自主研发能力差

有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%～2%左右，而发达国家为3%～5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入。虽然，一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。自主研发能力差将是制约我国零部件企业整体竞争力提高的重要因素之一。

2.3产业结构单一，体制不合理

我国汽车零部件企业主要包含从大型汽车集团分离出的国有零部件企业、民营零部件企业和合资零部件企业。从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高。大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益。合资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争;另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡。因此，虽然我国汽车零部件企业取得了快速的发展，产业机构发生了很大的变化，但是，工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。

2.4管理基础薄弱

我国汽车零部件企业大多存在管理体制不完善，沿用传统管理模式，基础管理制度实施不力，流于形式化，经营管理理念模糊，管理粗放，很多企业工作流程不清晰，有的甚至没有明确的工作流程。

3机遇(Opportunity)

3.1第一大发展机遇来自整车厂。由于国家政策大力鼓励环保节能车型的发展和国内消费习惯的转变，经济型轿车和休闲商旅车将成为整车行业发展的主要机遇。现在传统的轿车生产企业、商用车企业和国内自主品牌的汽车企业等三股力量正在加紧进入这个领域推出新的经济型轿车。而且从现在汽车市场销量排行榜就能看出，月销量能在一万台以上的就是夏利、奇瑞等经济型轿车，由此可以一斑。

3.2第二大机遇是出口市场。随着中国机会的发现和国外汽车企业的生存艰难，欧美领先汽车企业正在向中国进行跨国采购以降低成本。2006年福特汽车就宣布将在中国采购大约200亿美元的零部件。同时，随着俄罗斯、东南亚等临近地区汽车工业的发展，他们国家本地零部件配套能力较弱，这样就为中国企业提供了良好的进入契机。

3.3第一大发展机遇来源于零部件企业自主创新环境。十六届五中全会通过的《建议》中强调，“十一五”期间，要以自主创新提升产业技术水平。发展先进制造业、提高服务业比重和加强基础产业基础设施建设，是产业结构调整的重要任务，关键是全面增强自主创新能力，努力掌握核心技术和关键技术，增强科技成果转化能力，提升产业整体技术水平。建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，形成自主创新的基本体制架构。大力开发对经济社会发展具有重大带动作用的高新技术，支持开发重大产业技术，制定重要技术标准，构建自主创新的技术基础。加强国家工程中心、企业技术中心建设，鼓励应用技术研发机构进入企业，发挥各类企业特别是中小企业的创新活力，鼓励技术革新和发明创造。实行支持自主创新的财税、金融和政府采购政策，发展创业风险投资，加强技术咨询、技术转让等中介服务，完善自主创新的激励机制。加大知识产权保护力度，健全知识产权保护体系，优化创新环境。《建议》中的这些优惠政策和措施，尤如一剂强心汁，将极大的推动我国汽车及零部件企业自主创新步伐。良好的环境和氛围为汽车零部件企业自主创新创造了机遇。

4挑战(Threaten)

4.1跨国巨头凭借技术、品牌、管理蚕食我国汽车零部件市场随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制，“独资化”在跨国汽车零部件企业中蔓延。从发动机零部件生产厂商来看，马勒是“独资化”步伐最快的企业，目前马勒所有在华企业的股份都超过50q0，其在南京、重庆的发动机工厂已完成了“独资化”改造，刚刚成立的技术中心也是独资企业，据马勒中国的有关人士透露，马勒己经相继收购了南京、重庆和天津中方合资伙伴的股份，马勒在中国的新增投资己占其全球投资的10%，而这个数字还有进一步扩大的趋势。另一零部件巨头博世也正在扩大其国内的投资比例。零部件行业一位资深专家说，对国外整车厂我们还能有选择性地放开，有限制的“最后一道坎”。而在零部件领域则已经彻底放开。这样，国外的零部件巨头将不仅凭借自己作为多家合资企业的全球原供应商在第一时间占领中国市场，而且凭借自己先进的技术、庞大的资金规模，可以不断吞并、淘汰相对较弱的国内零部件企业，从而建立起它在中国的垄断地位。据业内人士称，在竞争不充分的中国零部件市场，平均利润率可以达到30%。正是看中这一如此大的蛋糕，马勒才不惜牺牲眼前的利润而注重长远发展。事态依照如此发展，国内本土零部件企业还能有多少生存空间?这是一个不能不引起沉思、引起惊醒的问题。

4.2原材料大幅上涨，加重了汽车零部件产业成本。近几年用于生产汽车的各种原材料大幅上涨，加重了汽车零部件企业的成本负担。

4.3零部件受整车厂的打压，产品持续降价。整车业为扩大规模，刺激消费，大打价格战。近几年，汽车行业通过降价刺激消费是空前的，车市价格战导致利润流失，而这部分利润流失并没有给整车业带来多大影响，相反，给大部分零部件企业带来严重影响，整车业将成本转嫁给了与之配套的汽车零部件企业。

4.4企业对供应商的供货需求提出了更为严格的标准，不仅从质量体系上严格控制产品质量，更是强调送货的及时性和准时制，这种形势的变化要求供应商的生产管理水平达到一个新的高度，控制生产节拍与整车厂同步，实时高效的为整车企业服务。