汽车整车与零部件厂商协作2模式

1 以市场竞争机制为基础的传统模式

比较各国发展汽车零部件工业的经验，整车零部件厂商关系赖以形成的机制，可以分为两种基本形式:一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生产方式相适应的协作方式;二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。

在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商(也称配套厂)虽然有协作关系，但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保证。整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂商，而面对来自整车的市场竞争，整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞争而亏本投标，成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件，而协作厂为了在供应订单竞争方面有优势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映在零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方的利益都受到损害。

一般情况下，整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立，它们之间的利益关系完全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资，同时一般不会派人员对零部件厂商进行技术指导，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。

日益加剧的全球性竞争，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理   (LeanandMeanphilosophy)。这样，整车厂商对汽车零部件的需求，也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工，而要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂逐步压缩直接供应源，即尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系。一级供应商厂向OEM提供系统服务，这种服务是以总成的形式而不是单个的零部件，同时，分担OEM一部分行政管理职能，管理、协调二级、三级协作厂商。

2 以合作为基础的转包模式

日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。70年代以后，日本整车厂家的外购比率平均在70%以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是比较高的。并且从60年代到70年代中期的汽车迅速普及时期，这一比率呈不断增长趋势。

这种以合作为基础的转包模式有如下特点:

其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级协作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。他们一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。

其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂的发展，是建立在整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。

其三，零部件厂商间的竞争形式(研发竞争)。日本的零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。

其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商承担全部详细设计的“借用图方式”，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计能力。

其五，有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求的产品来。这是一种“市场价格减法体系”，不同于欧美的协作厂“成本加法体系”。

其六，生产系统的紧密协作。80年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“justintimeTQC”(适时全面质量管理)为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。